der muerzpanther
DEM BUS WIRD DENKEN GELERNT… Anwendungsfälle für Testzwecke Automatisierter Kleinbus §   7.   (1)   Im   Sinne   dieser   Verordnung   gilt   als   automatisierter   Kleinbus   ein   Fahrzeug   zur Beförderung   von   maximal   15   Personen   der   Klassen   M,   das   mit   einem   System   ausgerüstet ist,   das   in   der   Lage   ist,   bei   einer   Geschwindigkeit   bis   zu   20   km/h   alle   Fahraufgaben   zu übernehmen. (2)      Dieses      System      darf      von      Fahrzeugherstellern,      Entwicklern      von      Systemen, Forschungseinrichtungen,     Verkehrsunternehmen     und     Betreibern     von     Kraftfahrlinien getestet werden. So   lautet   der   etwas   trockenen   Gesetzestext,   der   den   Rahmen   für   das   Projekt   „Digibus® Austria“   bildet,   an   dem   federführend   die   Salzburg   Research,   Commend   International   und das   Center   for   Human-Computer   Interaction   der   Paris   Lodron   Universität   Salzburg   vor   etwas mehr   als   einem   Jahr   beteiligt   waren.   Im   Zentrum   der   Studie   beschäftigten   sich   Professor Alexander    Meschtscherjakov    und    der    Doktorand    Alexander    Mirnig    mit    der    Interaktion zwischen   Menschen   und   autonomen   Fahrzeugen.   Das   Ziel   sind   Verkehrsmittel   und Autos,   die komplett ohne menschliches Eingreifen fahren können. Die   PKWs   der   letzten   Jahre   werden   bereits   als   automatisierte   Fahrzeuge   der   Stufe   1   und   2 ausgeliefert.   Das   betrifft   eine   teilweise   Ausstattung   mit   Assistenzsystemen,   zum   Beispiel mit   einem   Tempomat   in   der   Stufe   1.   Die   nächste   beinhaltet   bereits   eine   Teilautomatisier- ung.   Hierzu   zählen   automatische   Einparkassistenten   oder   Spurhalteassistenten.   Diese   Syste- me   können   eigenständig   bremsen,   lenken   oder   Gas   geben.   Hochautomatisierte   Fahrzeuge   - also   die   der   Stufe   3   -   können   viele   Funktionen   wie   Spurwechsel,   Blinker   setzen   oder Spurhalten.   Bei   Gefahr   wird   der   Fahrer   zum   Eingreifen   aufgefordert.   Auf   diesem   Level   hat das   Projekt   „Digibus®   Austria“   stattgefunden.   Was   ca.   2   Jahre   später   davon   geblieben   ist, hat   der   MÜRZPANTHER   in   einem   Gespräch   mit   Professor   Alexander   Meschtscherjakov   von der Paris Lodron Universität Salzburg erfahren.
 NACH OBEN NACH OBEN
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Man   teilt   dem   öffentlichen   Kleinbus   mit,   wohin   man   fahren   möchte,   aus   dem   Lautsprecher des   Fahrzeuges   bekommt   man   die   Antwort.   Dann   erhalten   Sie   das   Busticket   über   eine   App auf   Ihrem   Smartphone   und   über   einen   Touch-Monitor   bekommen   Sie   Hinweise   über   die Fahrzeit.   Der   Kleinbus   mit   insgesamt   sechs   Sitzplätzen   fährt   los   und   das   ganz   autonom, ohne   Busfahrer.   Im   Jahre   2020   beinahe   Realität “,   sagte   damals   Alexander   Meschtscher- jakov. Ist diese Realität mittlerweile umgesetzt? dMP:   Herr   Professor,   ist   der   autonom   fahrende   Digibus   bereits   in   der   Entwicklung   in einer höheren als in Stufe 3 angelangt? Alexander   Meschtscherjakov:   Der   Digibus   ist   generell   schwer   in   eine   dieser   Stufen   einzu- teilen.   Er   hat   kein   Lenkrad   mehr,   sondern   nur   eine Art   Not-Joystick   und   ist   damit   als   Level   4 konzipiert.   Es   gibt   auch   keine   Übergabe   Mechanismen   für   den   Fahrer,   wie   es   in   Stufe   3 eigentlich   vorgesehen   ist.   Andererseits   ist   er   so   nicht   im   Straßenverkehr   zugelassen   –   es musste   immer   ein   Operator   mitfahren,   der   bei   Bedarf   eingreifen   können   musste   –   insofern war es eher ein Stufe 2 System. Anm.:   Bei   Level   4   handelt   es   sich   um   vollautomatisierte   Fahrzeuge,   in   denen   der   Fahrer nicht mehr eingreifen muss, er kann jedoch bei Gefahr alle Funktionen übernehmen. dMP: Blieb die Versuchsanordnung bei einem Kleinbus? Alexander   Meschtscherjakov:   Das   Projekt   ist   in   der   Zwischenzeit   beendet   und   es   blieb   im DIGIBUS beim Kleinbus. dMP: Welche Problemstellungen haben sich seit Ende 2020 neu ergeben? Alexander   Meschtscherjakov:   Aus   der   Human-Computer   Interaction    Sicht   keine   weiteren   aus   unserer   Sicht   ist   die   Technik   noch   nicht   reif   für   einen   wirklichen   Level   4   Einsatz. Unlängst wurde aber berichtet, dass in China bereits Fahrerlose Taxis zugelassen sind. Am   Center   for   Human-Computer   Interaction   der   Paris   Lodron   Universität   Salzburg   widmet man   sich   der   Erforschung   von   Interaktionen   zwischen   Menschen   und   neuen   Technologien, einschließlich    ihrer    sozialen,    gesellschaftlichen    und    individuellen    Ausprägungen.    „Die wichtigste   Frage,   die   wir   uns   stellen   ist,   wie   der   Passagier   mit   dem   Shuttle   zurechtkommt, wenn   es   keinen   Fahrer   gibt.“   Was   gar   nicht   so   schwierig   klingt,   ist   jedoch   höchst   knifflig und   verursacht   zahllose   Fragestellungen.   Denn   die   Wissenschaftler   müssen   der   Maschine,   in diesem   Fall   dem   autonomen   Bus,   denken   lernen.   „Und   das   geht   nur,   indem   wir   vielfach Situationen   bedenken,   diese   erproben   und   für   diese   schließlich   Lösungen   konzipieren“,   so Meschtscherjakov.    Eine    Fragestellung    ist    beispielsweise:    Was    macht    der    Bus    und    die Fahrgäste,   wenn   ein   Hindernis   auf   der   Straße   liegt?   Oder   was   ist   bei   einem   Störfall   zu   tun, wenn der Bus plötzlich stehen bleibt?
Kann    in    Zukunft    während    des    Fahrens    lustig    gefeiert werden   -   oder   kommt   man   ausgeschlafen   an   seinem   Ziel an? Wohl eher nicht … Foto: pixabay
Links Professor Alexander Meschtscherjakov von der Paris Lodron Uni Salzburg und Doktorand Alexander Mirnig. Fotonachweis: Kolarik
dMP:   Ist   das   Haupteinsatzgebiet   im   „ländlichen   Raum“   geblieben,   oder   gibt   es   bereits Entwicklungen und Konzepte auch für Städte? Alexander   Meschtscherjakov:   Die   Fragestellung   in   unserem   Projekt   war   auf   den   ländlichen Raum   bezogen.   Ein   Einsatz   in   Städten   ist   natürlich   möglich.   Hier   gab   es   ja   schon   Studien dazu. Z.B. auto.Bus - Seestadt. dMP:   „Im   Zentrum   der   wissenschaftlichen   Untersuchungen   steht   das   Fahrgasterlebnis   im autonomen Bus." Wie sieht dieses zur Zeit aus? Alexander    Meschtscherjakov:    Wir    haben    uns    mit    verschiedenen    Fragestellungen    hierzu beschäftigt   z.B.   Loadmanagement,   was   im   Falle   eines   Störfalls   zu   tun   wäre,   etc.   Das Hauptergebnis    daraus    ist:    Grundsätzlich    ist    das    Fahrgasterlebnis    ein    gutes,    wenn    alles funktioniert.   Es   ergeben   sich   aber   neue   Fragestellungen,   die   z.b.   durch   ein   Buchungssystem oder   Interfaces   im   Bus   gelöst   werden   müssen.   Auch   ist   ein   Leitstand   mit   Audioverbindung zum Bus im Falle eines Störfalls dringend notwendig. dMP:   Gibt   es   Ergebnisse   von   ganz   konkreten   Situationen   im   Alltag   -   wo   musste   nachge- bessert werden? Alexander   Meschtscherjakov:   Die   grundsätzliche   Funktionalität   ist   gegeben.   Dadurch,   dass immer   ein   Operator   mitgefahren   ist,   konnten   Probleme   behoben   werden.   Wenn   es   einmal ein     wirklich     fahrerloser     Bus     in     der     Zukunft     ist,     werden     sich     sicher     noch     mehr Herausforderungen ergeben. dMP:   Gibt   es   nach   heutiger   Sicht Aussicht   auf   einen   praktischen   Einsatz   –   oder   fährt   ein vollautonomer Bus bereits auf einer Linie? Alexander   Meschtscherjakov:   Das   Projekt   ist   beendet   –   der   Bus   fährt   nicht   auf   einer   Linie. Hier   fehlt   sowohl   die   entsprechende   Gesetzgebung,   als   auch   die   technisch   einwandfreie Umsetzung.   D.h.   Fahrten   sind   noch   viel   zu   störanfällig   und   es   müsste   derzeit   immer   ein Operator mitfahren, damit ist noch keine Kostenersparnis gegeben. Vorerst   darf   also   ein   vollautomatisierter   Bus   ohne   Fahrer   noch   nicht   auf   Österreichs   Straßen fahren.   Ob   und   wann   Fahrzeuge   für   den   öffentlichen   Verkehr   die   Stufe   5   erreichen   werden und   ob   alle   Problemstellungen   damit   auch   gelöst   werden   können,   bleibt   Zukunftsmusik. Stufe   5   bedeutet   übrigens   die   völlige Autonomie   des   Systems.   Das   Fahrzeug   übernimmt   alle Funktionen.   Ein   Fahrer   wird   nicht   mehr   nötig.   Deshalb   wird   hier   auch   vom   „fahrerlosen Fahren“ gesprochen.